Вы здесь

Комментарий к СТ 32 ВЗК РФ

Статья 32 ВЗК РФ. Воздушное судно

Комментарий к статье 32 ВЗК РФ:

1. Нормы ст. 32 ВЗК действуют в отношении всех видов авиации.

Норма п. 1 ст. 32 ВЗК почти дословно соответствует определению воздушного судна, данному в стандартах приложения 7 к Чикагской конвенции 1944 г.: "Воздушное судно; летательный аппарат. Любой аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха с земной поверхностью (см. классификацию воздушных судов в нижеприведенной таблице)".

Следует обратить внимание на такую особенность. В официальном переводе приложения 7 понятия "воздушное судно" и "летательный аппарат" пишутся через точку с запятой как синонимы для английского термина "aircraft". В рассматриваемой же норме закона понятие "воздушное судно" определяется как один из возможных видов летательных аппаратов. Иными словами, законодатель предполагает, что могут быть и другие виды летательных аппаратов, но нормы для регулирования их использования в явном виде не предусмотрены. Летательными аппаратами могут быть, например, ракеты и баллистические снаряды, регулирование использования которых при необходимости должно быть предусмотрено нормами федеральных авиационных правил.

В этом смысле приложение 7 более четко определяет эту группу объектов регулирования:

Классификация воздушных судов (летательных аппаратов)

согласно приложению 7 к Чикагской конвенции

Класс Вид Группа Подгруппа

Легче

воздуха Без двигателя Свободный

аэростат Сферический

Несферический

Привязной

аэростат Сферический

Несферический

С двигателем Дирижабль Жесткий

Полужесткий

Нежесткий

Тяжелее

воздуха Без двигателя Планер,

воздушный змей Сухопутный

Гидропланер

С двигателем Самолет Сухопутный

Гидросамолет

Амфибия

Винтокрыл Автожир (сухопутный, гидроавтожир,

амфибия)

Вертолет (сухопутный, гидровертолет,

амфибия)

Орнитоптер Сухопутный

Гидроорнитоптер

Амфибия

Однако здесь тоже не указаны ракеты и баллистические снаряды, что связано с более узкой, по сравнению с ВК, областью отношений, регулируемой Чикагской конвенцией.

2. Нормы п. 2 и 3 ст. 32 ВЗК устанавливают особые категории воздушных судов. Такая классификация необходима для регулирования в дальнейшем некоторых видов деятельности в области гражданской авиации (см. комментарии к ст. 36, 37, 61, 66, 67 ВК).

Здесь вводится классификация воздушных судов в зависимости от максимального взлетного веса. К основной категории отнесены самолеты, максимальный взлетный вес которых составляет не менее 5700 кг, и вертолеты с максимальным взлетным весом 3100 кг и более. К легким отнесены воздушные суда, максимальный взлетный вес которых более 495 кг, но менее 5700 кг (для вертолетов более 495 кг, но менее 3100 кг). К сверхлегким отнесены воздушные суда, максимальный взлетный вес которых 495 кг и менее, без учета авиационных средств спасания, так как в соответствии с п. 4 ст. 88 ВЗК полеты воздушных судов, не обеспеченных поисковыми и аварийно-спасательными средствами, запрещаются.

Данная классификация впервые в российском законодательстве введена Федеральным законом от 18.07.2006 N 114-ФЗ "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации", хотя такая потребность назрела давно.

В класс сверхлегких попадает много воздушных судов единичного изготовления, в том числе самодельных, которые, естественно, не могут соответствовать общим требованиям, предъявляемым к воздушным судам для их регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ и удостоверения их летной годности. Используются такие воздушные суда, как правило, в авиации общего назначения.

До недавнего времени владельцы этих воздушных судов выполняли полеты в нарушение воздушного законодательства и подвергались преследованию со стороны соответствующих органов власти. Изобретатели-самоучки и люди, имеющие специальные знания, подготовку и навыки, которые самостоятельно строили воздушные суда, не имели законных прав поднять такие воздушные суда в воздух, так как не могли официально зарегистрировать их, а без регистрации воздушное судно выполнять полеты не имеет права. С появлением класса сверхлегких воздушных судов в п. 1 ст. 33 ВЗК для судов этого класса введен особый (упрощенный) порядок государственной регистрации, определяемый уполномоченным органом в области гражданской авиации - Минтрансом России.

В пункте 5 ст. 37 ВЗК законодатель возложил на владельца сверхлегкого воздушного судна соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания своего воздушного судна. При этом (п. 4 ст. 61 ВК) законодатель снял с владельцев сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения обязанность получать сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный ему документ, а в подп. 1 п. 1 ст. 67 ВЗК установлено, что не обязательно иметь на борту таких воздушных судов бортовой и санитарный журналы и руководство по летной эксплуатации (учитывая ограничения по массе и условиям работы на борту). Более того, в п. 2 ст. 54 ВЗК законодатель впервые позволил проводить подготовку пилотов сверхлегких воздушных судов не в общем порядке, установленном для пилотов гражданской авиации, а инструкторам, получившим разрешение от Росавиации в соответствии с п. 5.4.18 Положения об этом Агентстве.

Таким образом, законодатель, введя класс сверхлегких воздушных судов и регламентировав порядок их использования, позволил владельцам таких воздушных судов выполнять полеты на законных основаниях, одновременно возложил на них соответствующую обязанность, что, безусловно, способствует общему развитию авиации при сохранении уровня безопасности полетов всех воздушных судов.

В класс легких в большинстве своем попадают воздушные суда серийного производства, которые могут относиться как к коммерческой гражданской авиации, так и к авиации общего назначения. Данный класс воздушных судов подпадает под общие требования ВК. Законодательно предусмотрено единственное исключение для владельцев легких воздушных судов авиации общего назначения: они, как и владельцы сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения, освобождены от обязанности получать сертификат (свидетельство) эксплуатанта или эквивалентный ему документ (п. 4 ст. 61 ВК). При этом на них возложена обязанность соблюдать правила летной эксплуатации и технического обслуживания таких воздушных судов.

3. Согласно норме п. 1 ст. 8 ВК, воздушные суда подлежат обязательной сертификации в порядке, регламентированном нормами ст. 37 ВЗК (см. комментарий к ст. 37 ВК).

4. Необходимо отметить существование в ВЗК проблемы, связанной с тем, что имеются воздушные суда (например, экранопланы), которые на определенных режимах (этапах) полета (взлет и посадка) или эксплуатации при производстве полетов оказываются в правовом статусе других транспортных средств. При этом они по основному предназначению остаются воздушными судами, но в такие моменты подпадают под действие правил для морских или речных судов либо наземных транспортных средств. В перспективе предстоит устранить эту правовую неопределенность в самом законе либо в подзаконных актах транспортного законодательства. Это возможно на основе примата норм воздушного законодательства для воздушных судов, часть перемещения которых в пространстве производится над поверхностью земли или воды на высоте, позволяющей использовать экранный эффект, либо по поверхности земли или воды при осуществлении такого перемещения вне границ аэродромов, где они подпадают под действие как воздушного законодательства, так и иного законодательства в сфере транспорта (морского, речного или сухопутного). Такой порядок может быть установлен в федеральных авиационных правилах. Следует заметить, что с подобной проблемой столкнулись и в ряде иностранных государств.

5. Не в полной мере урегулирован и вопрос использования беспилотных воздушных судов, включая, в частности, свободнолетающие модели и малоразмерные дистанционно пилотируемые летательные аппараты. Их возможности постоянно расширяются, и на практике активно развивается использование свободнолетающих моделей воздушных судов и иных ДПЛА, предназначенных для выполнения экономических и государственных задач. В будущем соответствующие нормы должны найти свое отражение в федеральных авиационных правилах, а возможно, и в норме закона. Например, в п. 3 рассматриваемой статьи ВЗК речь идет о пилотируемых воздушных судах. Однако если следовать букве закона, то под эту норму подпадают и свободнолетающие модели, и другие ДПЛА военного и гражданского назначения.