Комментарий к СТ 83 ВЗК РФ

Статья 83 ВЗК РФ. Авиационная безопасность

Комментарий к статье 83 ВЗК РФ:

1. Нормы гл. XII ВЗК включены в законодательный акт впервые за всю историю нормотворчества в СССР и Российской Федерации. В ВЗК СССР отсутствовали положения об авиационной безопасности. Это объясняется тем, что политическое руководство Советского Союза не признавало возможности совершения на территории СССР противоправных действий в отношении гражданской авиации, таких, как захват, угон или иной террористический акт на борту воздушного судна. По этой же причине СССР до конца 80-х годов не был участником международных конвенций, направленных против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Вместе с тем мировое сообщество начиная с 60-х годов прошлого столетия было весьма озабочено участившимися захватами и угонами гражданских воздушных судов. Были приняты Токийская конвенция 1963 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г., Монреальский протокол 1988 г., направленные на предотвращение актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. В середине 80-х годов политическая обстановка в СССР начала изменяться в сторону открытости, в том числе для мирового авиационного сообщества, и уважения к общепризнанным принципам и нормам международного права. Представилась возможность проанализировать причины, способы и последствия многочисленных актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (прежде всего попыток угона воздушных судов) на территории СССР. По этим причинам в конце 80-х годов Советский Союз присоединился к указанным выше Конвенциям. Это потребовало имплементации норм, содержавшихся в данных Конвенциях, в советское воздушное законодательство. В 1989 г. Правительство СССР приняло решение о подготовке проекта новой редакции ВЗК СССР. Безусловно, этому решению способствовали и другие причины, в частности быстро меняющаяся экономическая обстановка в стране. Проект нового ВЗК СССР был подготовлен к концу 1990 г., но распад СССР прекратил дальнейшую работу над проектом. Однако основные положения проекта ВЗК СССР об авиационной безопасности вошли в гл. XII ВК. Важно отметить, что указанные выше Конвенции действуют только в отношении гражданских воздушных судов и аэропортов, а нормы гл. XII ВЗК распространяются и на государственную и экспериментальную авиацию.

2. Пункт 1 ст. 83 ВЗК дает определение понятия "авиационная безопасность", которое, несомненно, имеет отличительные признаки, содержащиеся в определении понятия "безопасность", сформулированном в гл. 1 приложения 17 к Чикагской конвенции 1944 г.: "Безопасность - комплекс мер, а также людские и материальные ресурсы, предназначенные для защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства".

3. Представляется, что логично вначале дать комментарий к п. 3 ст. 83 ВК, так как определение понятия "незаконное вмешательство в деятельность в области авиации" входит в состав признаков определения понятия "авиационная безопасность" (п. 1 ст. 83 ВК). Итак, п. 3 ст. 83 определяет "незаконное вмешательство в деятельность в области авиации" как "противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасности деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу таких последствий". В данном определении необходимо было указать, что это действие (бездействие) носит умышленный характер, так как вмешательство всегда совершается с умыслом. Если в определении не указать на умышленность противоправного действия (бездействия), то такое деяние можно ошибочно квалифицировать как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта. В данном определении также представляется крайне неудачным использование в качестве определяющего признака наступления таких последствий, как несчастные случаи с людьми, так как вмешательство (т.е. умышленное действие) не может повлечь за собой случайных последствий. Это подтверждает Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ "О транспортной безопасности", в п. 1 ст. 1 которого в определении "акт незаконного вмешательства" в качестве необходимых (или возможных) последствий названо причинение вреда жизни и здоровью людей. ВК, к сожалению, не содержит перечня противоправных деяний, которые квалифицируются как незаконное вмешательство в деятельность в области авиации. Такие перечни определены для гражданских воздушных судов в Гаагской конвенции 1970 г. и в Монреальской конвенции 1971 г. В статье 1 Гаагской конвенции 1970 г. устанавливается: "Любое лицо на борту воздушного судна, находящегося в полете, которое: a) незаконно, путем насилия или угрозы применения насилия или путем любой формы запугивания захватывает это воздушное судно, или осуществляет над ним контроль, либо пытается совершить любое такое действие; или b) является соучастником лица, которое совершает такое или пытается совершить любое такое действие, совершает преступление". Согласно п. 1 ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г., "любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно: a) совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если такой акт может угрожать безопасности этого воздушного судна; или b) разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя или может угрожать безопасности в полете; или c) помещает или совершает действия, приводящие к помещению на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить такое воздушное судно или причинить ему повреждение, которое выводит его из строя; или d) разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушных судов в полете; или e) сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полете". Пункт 2 ст. 1 этой Конвенции устанавливает, что "любое лицо также совершает преступление, если оно: a) пытается совершить какое-либо из преступлений, упомянутых в п. 1 настоящей статьи; либо b) является соучастником лица, которое совершает или пытается совершить любое такое преступление". Монреальский протокол 1971 г. дополняет список деяний, относящихся к актам незаконного вмешательства в деятельность в области гражданской авиации. Пункт 1 ст. 2 Протокола добавляет в ст. 1 Монреальской конвенции 1971 г. в качестве нового п. 1bis следующее: "1bis. Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно с использованием любого устройства, вещества или оружия: a) совершает акт насилия в отношении лица в аэропорту, обслуживающем международную гражданскую авиацию, который причиняет или может причинить серьезный вред здоровью или смерть; или b) разрушает или серьезно повреждает оборудование и сооружения аэропорта, обслуживающего международную гражданскую авиацию, либо расположенные в аэропорту воздушные суда, не находящиеся в эксплуатации, или нарушает работу служб аэропорта, если такой акт угрожает или может угрожать безопасности в этом аэропорту". Уместно вспомнить, что Конституция СССР, в отличие от Конституции РФ, не содержала положения о том, что международные договоры СССР являются составной частью его правовой системы. По этой причине для придания нормам международного права, содержащимся в указанных выше Конвенциях, общеобязательного статуса была необходима имплементация. Иное положение сложилось в Российской Федерации: п. 4 ст. 15 Конституции обязывает применять нормы данных Конвенций так же, как нормы российского законодательства. Однако положения этих Конвенций действуют только в отношении международной гражданской авиации, т.е. гражданских воздушных судов, выполняющих международные полеты, и аэропортов, открытых для международных полетов. Анализ содержания указанных выше норм международного права позволяет сделать вывод о том, что они вполне применимы к государственной и экспериментальной авиации. Глава XII ВЗК могла бы быть более качественной, если внести в нее изменения путем трансформации положений упомянутых выше Конвенций, распространив действие новых норм на все виды авиации.

4. Пункт 2 ст. 83 ВЗК определяет службы, подразделения и органы, в чью компетенцию входит обеспечение авиационной безопасности. Службы авиационной безопасности гражданских аэродромов, аэропортов, эксплуатантов (авиационных предприятий) являются штатными подразделениями юридических лиц, непосредственно организующих и обеспечивающих деятельность аэродрома (аэропорта) и авиакомпаний, базирующихся на аэродроме. Кроме того, авиационная безопасность обеспечивается силами подразделений охраны, находящихся в ведении Минтранса России, органами МВД России (транспортная милиция) и ФСБ России, а при организации международных полетов, кроме того, органами ФСБ России и ФТС России на основании Закона о Государственной границе.

5. Сотрудники служб авиационной безопасности аэродромов, аэропортов и эксплуатантов (авиационных предприятий) осуществляют деятельность, связанную с охраной жизни и здоровья пассажиров, а также с защитой объектов авиатранспортной инфраструктуры. Такая деятельность предусматривает возможность применения силы, в том числе оружия, в отношении лиц, совершающих или намеревающихся совершить акт незаконного вмешательства в деятельность авиации. По этим причинам службы авиационной безопасности являются службами с особыми установленными задачами, т.е. задачами, регламентированными специальными нормативными правовыми актами (уставами), предоставляющими сотрудникам этих служб особые права (в том числе право применять оружие) и возлагающими на них особые обязанности (ч. 2 ст. 4 Закона об оружии).

6. Авиационная безопасность на аэродромах государственной авиации обеспечивается силами подразделений федерального органа исполнительной власти, в ведении которого находится аэродром (Минобороны России, МВД России, ФСБ России и др.). Авиационная безопасность на аэродромах экспериментальной авиации обеспечивается, как правило, подразделениями вневедомственной охраны и собственными службами безопасности.